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海运是全球商业的支柱，全球超过80%的货物通过海路运输。在内陆和国际水域运营的海运承运人严重依赖燃料油，消耗了全球每年石油供应量的约5%。然而，在到2050年实现净零排放的日益增长的监管压力下，该行业已转向生物燃料以减少排放。
船用生物燃料是一个快速发展的领域，对监管机构提出了挑战，要求其在国际、国家和地方司法管辖区之间制定统一的规则。这些监管复杂性，加上不断增长的需求，使得消费者和生产者都必须预测政策变化带来的市场变化。
以下分析重点介绍了2026年预期的主要发展，并探讨了行业利益相关者如何更好地定位自己，以利用不断扩大的生物燃料市场。
全球海事政策转变
包括美国在内的国际海事组织-IMO176个成员国的代表去年10月在伦敦举行会议，投票决定为海运业征收新的排放税、可交易许可证制度和燃料标准。这次在特别海洋环境保护委员会会议上举行的投票，本应修订《防污公约》附则VI。在IMO去年4月宣布2050年净零排放目标（净零框架）后，该投票曾被视为一种形式，但后来由于美国强烈反对该措施而推迟到2026年10月。净零框架如果获得批准，目标是在2028年实施，但尚不清楚如果实施，美国是否会继续参与IMO。
如果获得通过，该净零框架将要求IMO176个海事管辖区的船舶降低其温室气体燃料强度，否则需购买信用额度以弥补超额排放。生物燃料，例如由大豆油或废弃食用油制成的生物燃料，比传统的重质燃料油具有更低的温室气体燃料强度，这意味着该政策可能会增加对替代燃料的需求，以减少购买燃料信用额度的需要。
除了考虑供应链可能如何受到需求变化的影响外，在国际水域运营船舶的企业还应开始考虑如何实施合规策略以符合即将出台的法规。
欧盟最近也在去年1月实施了其FuelEU海事计划。该计划要求在欧盟或欧洲经济区内贸易的船舶使用可再生或低碳燃料来降低温室气体强度。该法规将要求从2030年1月起，船舶在欧洲港口使用岸电或替代的零排放技术。FuelEU还为在欧洲港口停靠的5000总吨以上船舶每年平均使用的温室气体燃料强度设定了最大限值。
碳强度要求适用于在欧盟或欧洲经济区内航行的所有能源消耗，以及进出欧盟或欧洲经济区的航行中一半的能源消耗。然而，FuelEU海事法规禁止基于作物的生物燃料在欧洲市场获得资格，这对许多美国生物燃料构成了市场障碍。相比之下，使用废弃脂肪和油脂等非作物原料的燃料生产商可能会在欧盟框架下看到需求增长。
美国海事政策发展
尽管仍处于起步阶段，但已有立法提出扩大对船用生物燃料的联邦激励措施。具体而言，去年3月中旬，一个两党、两院制的立法者小组提出了《远洋船舶可再生燃料法案》，该法案将修订《清洁空气法》，将“远洋船舶燃料”添加到有资格获得可再生燃料标准信用额度的可再生燃料定义中。《清洁空气法》下的可再生燃料标准计划要求使用一定数量的可再生燃料来替代“运输燃料、家用取暖油或航空煤油”中使用的化石燃料数量。
根据现行规则，如果生物燃料生产商的产品用于远洋船舶，则必须放弃可再生燃料标准信用额度。该法案将通过指定此类燃料为有资格根据可再生燃料标准获得信用额度的“额外可再生燃料”，来扩大现有的船用生物燃料市场。根据拟议的框架，任何实体都不会被要求在船用燃料中使用生物燃料，但此类使用将产生选择性加入的信用额度，有义务的方可购买这些信用额度以满足可再生燃料标准的要求。
地方港口层面的生物燃料倡议
地方港口也在制定自己的生物燃料目标。近53个港口制定了气候和空气质量计划，设定了比国际或国家法规更严格的目标。这些计划，如西雅图和底特律的计划，可能会设定燃料标准目标，提高承运人在港口可能被期望使用的可持续船用燃料的比例。
例如，底特律港脱碳和空气质量改善计划引用了底特律港的目标，即到2027年使其港口停靠的所有大型船只中有一半使用生物燃料。底特律港的目标是到2040年销售足够的生物燃料，以满足其客户100%的生物燃料需求。
西雅图最近也通过了一项联合清洁空气战略，目标是逐步淘汰高强度燃料。
在大洋彼岸，关岛港务局通过了零排放目标，其最近发布的2026年展望框架指出，能源弹性和持续实现零排放目标是优先事项。这些减排战略中的许多都比IMO的净零框架更为雄心勃勃。
总体而言，行业利益相关者应意识到，随着地方港口继续发展绿色倡议，更新的燃料标准将影响当地对可持续船用燃料的需求以及对承运人施加的监管要求。
总之，2026年，随着国际、国内和地方监管机构朝着减少碳排放的目标启航，对管理船用生物燃料使用的不断变化的监管框架的商业意识将至关重要。
（素材来自：IMO 全球绿色燃料网、全球生物质能源网、新能源网综合） |
